Lambretta

FRANCISCO HERREROS
LAMBRETTA, 1954-2004
Eibar, 08-06-2004
(Resumen extracto de la conferencia)

Antes de nada dar mi agradecimiento a los señores y señoras del Ayuntamiento de Eibar por haber permitido que nos reunamos aquí, yo para contarles lo poco que yo se sobre la marca Lambretta Locomociones y ustedes, unos para aportar las numerosísimas vicisitudes y anécdotas que por su edad vivieron directamente y otros, los más jóvenes, para escuchar lo que la voluntad de unos hombres vascos (recordemos que en el caso de Vespa España fue obra directa de Piaggio Italia en conjunción con el Banco Urquijo a partir de las sugerencias de Spartaco G. Boldori Malandri, amigo personal de Enrico Piaggio y a la sazón representante de Fiat en España) supieron hacer en una región de gran tradición fabril en numerosísimos sectores pero no en el de la motocicleta concreta, un feudo casi exclusivo de Cataluña, aunque tampoco faltasen ejemplos, como después repasaremos.

Bien, como ustedes saben el motivo de encontrarnos aquí reunidos es debido a que algunas personas de esta provincia, algunas incluso sin haber tenido nada que ver con la firma Lambretta Locomociones, pero por aquello de que, como dice el refrán: de bien nacidos es ser agradecidos, han pensado que no podía dejarse en el olvido una fecha tan significativa para esta ciudad de Eibar ya que, Lambretta no fue una fábrica más sino un claro ejemplo del tesón y la voluntad de los trabajadores vascos. También me gustaría que, dado que este acto no es la presentación de un libro sobre la historia del escuter Lambretta en su variante española, si no un repaso sobre la propia empresa, no hacer un monólogo si no que ustedes, muchos sabiendo por lógica cercanía mucho más que yo sobre particularidades de esta firma, estén aquí de una forma activa y me interrumpan tantas veces como quieran para convertir mi presencia en un diálogo, o mejor aun, en una conversación de amigos.

Una vez dicho este preámbulo, empecemos.

Como todos ustedes saben, faltan dos escasos días para que se cumplan 50 años de la puesta en marcha de las cadenas productivas de la por mí citada como “La eterna segundona” en mi libro Lambretta 1954-1990, una bonita aventura industrial que a lo largo de 36 años significó mucho más que una simple producción fabril, significó la extensión a España de la rivalidad que en Italia –con más de cien fabricas de escúteres en aquellos años- enfrentaban en una sana rivalidad a Lambrettistas y Vespistas, al igual que años más tarde fue la protagonizada por Bultaco y Montesa, sana competencia cuya primera y lógica consecuencia es la continua mejora del producto. Pero antes de centrarnos en la marca Lambretta creo oportuno hacer un repaso a la situación que existía en la España del pasado siglo XX.

A ninguna persona que sepa algo de historia se le podrá escapar el bajo nivel de todo tipo (social, económico, cultural, político,...) en que se hallaba inmersa España a principios del siglo XX, un país eminentemente agrícola y con un alto nivel de analfabetismo como consecuencia directa de la no incorporación de España a la revolución industrial que se había iniciado en la segunda mitad del siglo XIX en los principales países europeos, un grupo al que España había pertenecido hasta entonces. Si alguien se detiene en observar los anagramas de la práctica totalidad de las primeras marcas europeas de automóviles y motocicletas podrá observar que en la mayoría de ellas aparecen armas (cañones, fusiles,...) ya que el fin de las guerras para conquistar Asia y principalmente Africa había hecho aparecer las fábricas de material bélico como setas y con el fin de la misma la derivación hacia numerosos campos sustitutivos como puedan ser las pinturas nitrocelulósicas en un caso o la fabricación de vehículos autopropulsados en otro: La belga FN con un fusil
La inglesa BSA con tres fusiles La también inglesa Royal Enfield con un cañón Y así........ España que había asistido impasible al derrumbamiento de su imperio colonial no quiso o no supo hacer lo mismo quizá precisamente por ser un país eminentemente agrícola salvo dos zonas muy concretas en aquel momento, Cataluña y Euskadi.

Cataluña ayudada de buena manera por su mejor clima ya desde inicios del siglo XX había conseguido montar pequeños talleres que se lanzaban a la aventura de fabricar pequeñísimas series de motocicletas: Antras, Breson, Villalbi,... Euskadi, por contra, con una fuerte tradición siderometalúrgica había orientado su industria hacia productos derivados de dicha industria:
fabricación de armas, máquinas herramienta,... olvidando la automoción salvo algún caso muy concreto en automóviles, como el Donosti, cosa que sin embargo no iba a impedir que disfrutase de algunas de las mejores carreras del momento, como el mitin de San Sebastián en los años ’20 ó la Semana Motorística de Bilbao y su famoso TT.

Tampoco el pésimo estado de lo que entonces se denominaban carreteras nacionales ayudaba a la posible implantación de una industria automotriz: A 31 de diciembre de 1896, por ejemplo, se disponía de una red de sólo 32.512 km de carreteras, en su mayoría de carros, que en 1914 el llamado Plan Gasset intentó solucionar, estableciendo un programa de construcción con 45.633 km ya construidos, 6.401 km en fase de construcción y 22.368 km a construir, un total de 74.402 km, cifra a la que no se llegó hasta 1954. Para completar esta pésima política de desarrollo el gobierno central español decidía en 1932 mediante un Real Decreto establecer ventajosas compensaciones en el derecho arancelario para los vehículos de producción francesa, compensaciones que posteriormente se ampliarían a Gran Bretaña, Italia, Alemania y Bélgica y en 1934 un nuevo Código de Circulación vejatorio para las motocicletas, complementado todo ello por un inusitado aumento en el precio de los carburantes y que el gobierno a través del ministro de Hacienda enviase a las Cortes con fecha 4 de noviembre un proyecto de ley por el que se modificaban varios artículos de la ley del Timbre, entre ellos el 210 de 18
de abril de 1932 referente al Timbre de Lujo para gravar la venta de las motocicletas con el impuesto sobre los artículos considerados de Lujo, el 3% de su valor de venta al público, comparándolas no sólo a los automóviles, sino también a los yates, canoas, barcos de recreo o deporte, aeroplanos y carruajes de lujo.

En realidad la motocicleta pagaba más que un coche, ya que un automóvil de peso inferior a 800 kg, por ejemplo, cotizaba a razón de 0,75 pesetas oro por kilo, y por convenios establecidos con países amigos este impuesto gozaba de una bonificación del 35%, por lo que los derechos de entrada quedaban reducidos a 0,49 pesetas oro por kilo. La motocicleta, fuese cual fuese su peso, pagaba a razón de 2,70 pesetas oro por kilo y no recibía ninguna bonificación. Por lo tanto, un automóvil de 8 o 9 HP que en su punto de origen costase 140 libras y pesase unos 750 kg, por derechos de aduana pagaba: 750 kilos a 0,75 pesetas oro = 562,50, menos el 35% de la bonificación = 365,65 pesetas oro, que traducidas a moneda corriente (a 139) equivalen a 873,90 pesetas, o sea, el 17,2% de su valor de origen. Una motocicleta de fuerza media, 5 HP, que valiera en su punto de origen 45 libras y pesara 150 kg por derechos de aduana debía pagar en España: 150 kg a 2,70 pesetas oro = 405 pesetas oro, que traducidas a moneda corriente (a 139) equivalían a 967,95 pesetas, o sea, el 59,5% de su valor en origen. Valores desproporcionados que en 1935 volverían a experimentar nuevas subidas, pasándose a pagar 4 pesetas oro por kilo, lo que representaba que en las de tipo utilitario o pequeñas el coste de aduana superase en unas trescientas pesetas el precio de coste de la máquina y que en las de tipo lujo no lo superasen pero si que se situase entre las 1.600 y las 2.000 pesetas, es decir, casi igual que el precio de la motocicleta.

Tampoco la política de combustibles mejoraba la situación y tras la guerra civil española y las restricciones de combustibles (en 1944, el año en que nació este conferenciante por ejemplo, 15 litros al mes por moto –20 si eran propiedad de médicos-), llegándose a 1947 en que se sentaba indirectamente las normas para el desarrollo de la industria de la motocicleta en España y que en Euskadi apareciesen numerosas fábricas de motorcitos auxiliares. En efecto, este año la normativa dictada por la Dirección General del Timbre y Monopolios especificaba que las bicicletas a motor no estaban sujetas a ningún tipo de restricción de combustibles, al igual que los automóviles eléctricos. Fruto de esta “liberalización entre comillas” sería, como ya he dicho, la aparición en Euskadi de numerosas empresas fabricantes de motorcitos auxiliares, labor que empieza en 1947 y en Durango con el motorcito auxiliar Colibrí realizado por un ingeniero italiano afincado en dicha población, Alberto Bonelli, por lo que respecta a aquellos y por la firma Electrociclos de Eibar en 1942 en lo referente a los segundos.

Con mayor o menor fortuna, la sucesión de nombres no se iba a hacer esperar:

AIDA: Prototipo de escuter en una única unidad realizado en Pasajes de San Pedro por la firma Iriarte y Cía. (secadero de bacalao y frigorífico industrial) hacia 1953/54.
ASTRA:
BARI/HABANA/ORIX (Vitoria): Minimoto y ciclomotor anunciados entre los años 1978 y 1982.
BH (Eibar, Guipúzcoa): Beistegui Hermanos, conocida y antiquísima empresa fabricante de bicicletas en Eibar que entre 1956 y 1962 fabricaría un ciclomotor con motor Mistral francés.
BOAR: Motocicleta de 125 cc realizada entre 1962 y 1964 conjuntamente por las firmas Estampaciones Arregui y Talleres Basor (Zarauz).
BUSATO (Munguia, Vizcaya): Interesante motor auxiliar realizado en cortísima serie en 1949.
CIL (Vitoria): Otra conocida fábrica de bicicletas que hacia 1958 fabricaría bajo licencia los ciclomotores franceses Terrot y en una segunda época de propios bajo la marca Torrot COLIBRI (Durango, Vizcaya): Motorcito auxiliar fabricado entre 1947 y 1952.
DERLAN (Zarauz, Guipúzcoa): motocicletas y motocarros fabricados entre 1953/1965. ECHASA (Eibar, Guipúzcoa): Motocicletas ligeras fabricadas entre 1954 y 1962 por la firma Echave Arizmendi y Cía. S.A.
EDER: Motocicleta ligera de 80 cc realizada conjuntamente por las firmas Estampaciones Arregui y Motobic.
ELECTROCICLO (Eibar, Guipúzcoa): Inicialmente triciclo y moto eléctricos conjuntamente con la firma Orbea (1942-44) y entre 1950 y 1955 ya en solitario carretillas industriales de tracción eléctrica.
FEBO (Durango, Vizcaya): Proyecto para construir en 1951 un interesante escuter como evolución de la firma fabricante de los motores auxiliares Colibrí.
FÉNIX (Eibar, Guipúzcoa): Ciclomotores con motor auxiliar Iresa realizados hacia el final de los años ’40 por la firma Echasa. La fabricación cesa en 1953 por cambio de nombre.
FRASO (Bilbao): Motores auxiliares para bicicleta a ciclo Diesel realizados entre 1953 y 1955 por la firma Construcciones Acorazadas.
GALGO (Durango, Vizcaya), nombre con el que se comercializó el motor Colibrí entre 1952 y 1956.
HONDA (Eibar, Guipúzcoa): Ciclomotores Honda de 50 cc a ciclo de 4 tiempos fabricados bajo licencia por la firma Serveta entre los años 1968 y 1974.
LAMBRETTA (Eibar, Guipúzcoa) 1954/1984 y Amurrio (Alava) 1985-1989.
LANCH (Tolosa, Guipúzcoa): Velomotores de 74 y 98 cc realizados entre 1956 y 1965 por la firma Ocariz.
LBM/LUBE (Luchana, Vizcaya): Junto con Lambretta, la más conocida marca vasca de motocicletas.
1945/1967 LE POULAIN (Vitoria): Motorcitos auxiliares francesas de la misma marca fabricados bajo licencia por la firma Industrias Betoño S.A.
(IBESA) entre 1951 y 1954 MADINA (Bilbao): Intento en 1948 por fabricar un triciclo de reparto/automóvil utilitario de origen francés.
MASTER CICLO (Eibar/Zumaya, Guipúzcoa): Ciclomotor fabricado entre 1954 y 1960 por la firma Ayra Durex S.A. como sustitutivo a su s armas de fuego.
MESSERSCHMIDT (Asua, Bilbao): Proyecto de 1954 para fabricar bajo licencia el homónimo microauto alemán.
MINER (San Sebastián): Bicicletas con motor auxiliar Ziraco, principio años 50. MINSEL: Nombre con el que en sus últimos tiempos comercializo la firma Motobic sus motores.
MOBYLETTE-GAC (Eibar-Guipúzcoa 1952/1977 y Abadiano-Vizcaya 1977/85): Ciclomotores (primero de licencia francesa y después propios) fabricados por la firma
Garate, Anitua y Compañía S.A., una antiquísima empresa vasca nacida en 1848 a partir de talleres de fundición y forja y que a principios del siglo XX fabricaba armas cortas y rifles. En 1915 con la crisis de la guerra mundial pasa a bicicletas. MOTOBIC (Eibar 1948/1966 y Abadiano 1966/72): Motores auxiliares, ciclomotores y motocicletas ligeras fabricadas por Lorenzo Zabala a partir de la bicicleta a motor que se realizó para poder desplazarse en 1946/47.
ORBEA (Eibar 1956/71): La más famosa fábrica española de bicicletas. Se funda en 1930 y tenía previsto fabricar las motocicletas catalanas Simó, un proyecto que enterró la guerra civil española. Después de la misma colabora con Electrociclos y en 1956 saca a la venta el Velosolex fabricado bajo licencia.
PREMETA (Desierto Erandio, Bilbao): Cortísima serie de motocicletas con el motor inspirado en el Motobècane francés de la época. 1951/1954
STARK: Otra marca bajo la que se comercializaron las bicicletas Stark/Echasa con motor Iresa.
WHIZZER: Velomotor de origen norteamericano con motor de 199 cc que se intentó fabricar bajo licencia a principio de los años cincuenta en el país vasco.
ZIRACO (Tolosa, Guipúzcoa): Motor auxiliar fabricado a principio de los años cincuenta por la firma Ocariz.

De esta lista se puede entresacar una primera importante conclusión:

las más importantes firmas vascas de este sector (BH, Echasa/Stark/Fénix, Electrociclos, Honda, Lambretta, MasterCiclo, Mobylette, Motobic y Orbea) iniciaron su singladura en Eibar, y entre ellas, como no podía ser de otra forma, está nuestra protagonista de hoy, LAMBRETTA.

Obra de un grupo de empresarios vascos, encabezados por Alfa, ABC y Balenciaga Hermanos, el 17 de junio de 1952 se constituía oficialmente la sociedad Lambretta Locomociones S.A. para fabricar bajo licencia en España los escúteres y motocarros de la misma marca italiana, noticia fundacional que venía a confirmar lo visto el mes anterior en la Feria de la Muestras de Barcelona (mayo 1952), a la sazón la manifestación donde la automoción española hacía sus presentaciones. Las obras para las instalaciones fabriles se iniciaban el 25 de mayo de 1953 y se inauguraban el 10 de junio de 1954 con asistencia de las máximas autoridades provinciales de la época, así como una exhibición a cargo de tres probadores venidos desde Italia Llamaba poderosamente la atención el que en aquellas inmensas naves sólo había 28 productores directos, cosa muy lógica si pensamos que los empresarios vascos que habían llevado adelante la idea querían hacer un pre-rodaje fabril antes de hacer todo en el interior de la fábrica (cosa ésta que nunca se llevaría a efecto del todo ya que los motores, por ejemplo, prácticamente siempre los realizó Máquinas de Coser Alfa S.A.) y así no someter a posibles fallos la producción. La producción se iniciaba con el modelo “d” (en la serie italiana) y en dos variantes “d” o tipo patinete y “Ld” o versión Lujo carrozada, la primera Lambretta verdaderamente aceptada por el público para así ser producida en cantidades más que aceptables pero que también provocó la respuesta de Vespa Italia bajo la forma de la Vespa 150 GS, el
primer escuter deportivo producido por cualquier fábrica de motocicletas y que por aspecto y prestaciones oscurecía a todos los escúteres hasta entonces construidos. Hasta aquel momento, Pierluigi Torre, el diseñador de las Lambrettas había permanecido fiel al motor de cilindro vertical, cigüeñal transversal y transmisión en línea por árbol y par cónico, una solución indudablemente más costosa y más difícil de poner a punto, sin olvidar otros aspectos con relación a Vespa, como la rumorosidad, además de ser en algunas particularidades, como por ejemplo el cambio de velocidades, más delicada. También el bastidor, esquemáticamente más simple en las versiones económicas se había complicado cuando se le añadió la carrocería (tipos Lujo) pero necesaria por ser la solución que había adoptado la mayoría de las competidoras por elegancia y protección.

El jefe de producción en Innocenti, Bruno Parolari, insistió en una renovación total del producto para así conseguir soluciones técnicamente más válidas así como más baratas de realizar, para limitar el precio de las Lambretta. La respuesta fue la 175 TV de 1958: cilindro horizontal, transmisión primaria por cadena, cambio de bolas y rueda motriz montada directamente, como en la Vespa, sobre la prolongación del secundario del cambio y, quizá su nota más característica, ser el primer escuter en incorporar freno de disco. También las suspensiones fueron nuevas, sobre todo en el concepto de la trasera. Presentando numerosos problemas técnicos (por eso sabiamente Serveta no la incorporó a su gama española hasta 1962), su producción fue paralizada al cabo de un año, apareciendo en su lugar la serie Li, a base de un grupo motor/cambio con profundas modificaciones (transmisión primaria y embrague robustecidos, cambio de cruceta copiado de Vespa), aunque otros problemas siguieron presentes (la cadena de la transmisión primaria se alargaba prontamente excesivamente, lo que daba lugar a cierta rumorosidad, exceso de vibraciones por no actuar bien los silent-blocks) Producciones Vespa Lambretta 1953 4450 -- Productores directos 1954 9305 483 28/60 1955 9957 3881 150 1956 14640 9351 250 1957 20452 12269 350 1958 25684 17080 400 1959 1960 390 1961 1962 28755 12995 410 (<800) 1963 34459 16095 420 1964 35499 16650 <450
1965 13831 1966 520 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 3981 476 1976 1977 5174 691 1978 1979 593 1980 100 (+30 para muebles) 1981 1986 227 1987 100 1988 380 1989 231 Como puede apreciarse de este cuadro la producción de Lambretta siempre se mantuvo uniformemente paralela a la de Vespa, sufriendo un primer bache en 1958/59 con ocasión del Plan de Estabilización Nacional del Ministro Gual Villalbi, cosa que se salvaría con el lanzamiento de la familia Li en 1960 hasta que hacia mediados de dicha década se presentase una nueva crisis, bache que esta vez se intentaría remontar con la fabricación de ciclomotores, el único vehículo de dos ruedas con motor que mantenía unos niveles productivos satisfactorios en España.

Fruto de esta nueva orientación sería el acuerdo en 1967 con la firma japonesa Honda para importar/fabricar algunos de sus modelos en España (lo que implicará el que en 1969 se cambie la denominación social de la empresa a Serveta Industrial S.A., escúteres Lambretta, ciclomotores Honda y muebles metálicos): -1967: Importación de nueve unidades de la motocicleta CB 750 Four -1969/78. Fabricación de los modelos 50 PC y PS -El problema de Serveta con estos ciclomotores Honda fue la carencia de industria auxiliar adecuada como había en el Japón. No se podía importar nada de aquel país pero sí de Europa, aunque a precios prohibitivos. -Plato magnético y carburador, por ejemplo, lo hicieron Motoplat y Carbureibar inspirándose en los japoneses ya que Honda no podía autorizar su fabricación sin el permiso de sus proveedores, y no era ocasión de coger más licencias. -Arbol de levas era de aluminio y la transmisión primaria sinterizada, soluciones que no había ni en España ni en Europa en aquel momento. -El modelo japonés alcanzaba 35 km/h y Serveta quería que el español alcanzase 50 km/h y subiese a Arrate sin pedalear cosa que obligaba a modificar la distribución para poder subir de vueltas (hasta 11.000, en las versiones japonesas
6.000 para la versión con cambio de tres velocidades y 8.300 en la versión de variador automático de velocidad), cosa nada buena para la longevidad.

Problemas: red de distribuidores que no entendían de motores de 4 tiempos.

Las relaciones entre Honda y Serveta se fueron deteriorando por:

-no pagar los royalties -porque Serveta decía que Honda no había hecho lo suficiente para adecuar el ciclomotor al mercado español. Honda propuso para España el ciclomotor PM50 con motor de 2 tiempos y variador pero Serveta no lo aceptó. -1972/74: Importación de la motocicleta CD 175 desmontadas parcialmente pretendiendo demostrar que eran belgas pero sin conseguirlo, en buena parte por la presión que hizo la Asociación de Fabricantes de Motocicletas. Por último, y dado que Honda había lanzado su moto de trial a 4 tiempos, durante una visita al Japón se les planteó la posibilidad de fabricar una moto de trial en Serveta para todo el mundo, pero con motor de 2 tiempos ya que aquí si que había una buena industria auxiliar, pero Honda no quería saber nada de los 2 tiempos en este tipo de motos y la idea se fue abajo, aunque eso si enviaron dos Elsinore (TT y cross) a España para que en Serveta se trabajase en la idea. Simultáneamente, y como en Serveta se seguía creyendo en el ciclomotor, se contrataba a un joven ingeniero vasco formado en Cataluña, José María Garagorri para que diseñase una nueva gama de ciclomotores, ahora con motor de dos tiempos, con posibilidad de llevar la cilindrada hasta los 75 cc, tanto en versión automática como con cambio de velocidades (4 y 6 marchas), así como una minimoto al estilo de la Honda Dax que, con muchos elementos de la Lambreta 200, se presentará en el Salón del Automóvil de Barcelona del año 1972, aunque sin llegar a la serie productiva.

Los ciclomotores por el contrario si que verían la luz comercial aunque por falta de experimentación (¡tiempo y dinero!) se demostrarían excesivamente frágiles. 1973/74:

MiniEnduro para niños de 8 años en adelante Pony 200 Trepador (5 vel. todo terreno) Ranger (3 vel. trial-bike) Ranger Kid (3 vel. trail-bike) Ciclomotor N y L (3 vel. asfalto) L (4 vel, asfalto) Alazán (3 vel., asfalto) Cullera aparecen dos unidades en carrera Junior 75 cc: F. Galera 2º y M. Arjonilla 3º 1975: Se prueba suerte en el Trofeo RFME de cross 75 cc con un Trepador 5 vel. convenientemente modificado Puma 49 cc (5 vel. asfalto) 1976: 75 cc 5 vel. en asfalto y TT Puma 4 y 5 vel. Puma Cross 5 vel. 1979: Cesa la fabricación de ciclomotores
Se iba de mal en peor y esta falta de dinero conduciría a que finalmente en enero de 1979 se presentase la solicitud de Suspensión de Pagos. Los trabajadores compran parte de la empresa, aunque sigue siendo una Sociedad Anónima, y se prepara un relanzamiento en dos años y se abandonan los ciclomotores. En 1980, y para poder acojerse a toda una serie de beneficios fiscales se transforma en una Sociedad Anónima Laboral, pero con una buena dosis de incongruencia: Los trabajadores son dueños de las instalaciones (deberes) pero la marca Lambretta seguía en poder de la empresa Alfa (derechos) La cosa, lógicamente, no podía funcionar, y en 1984 se cierran las puertas. Seis meses después 44 trabajadores compran lo que queda de la empresa para intentar liquidarla con honor, pero Alfa sigue quedándose con las patentes de fabricación, utillajes y stocks.

Un empresario foráneo compra las naves. En octubre de 1984 Alfa compra a Innocenti (inoperante en lo relativo a escúteres desde abril de 1971) los derechos mundiales sobre la marca Lambretta. 1985 nace Orbar SA (contracción de Orduña-Eibar) con capital de Alfa, Gama y algunos trabajadores de la S.A.L. Gama (una empresa de estampaciones metálicas) se retira prontamente al percatarse de que el nuevo proyecto, la Amiga, llevará carrocería de plástico inyectado ABS, pasando así de nuevo el 90% del capital a las manos de Alfa, instalando la nueva fábrica (para fabricar el escuter Amiga, el triker Tron y un motocarro) fuera de Eibar, en esta ocasión en Amurrio (Alava), por la falta de espacio en Eibar al igual que ya habían hecho otras muchas fábricas del sector, pero manteniendo las oficinas en Eibar. En febrero de este año de 1985 se había filtrado a la prensa especializada que Mario Borràs, el antiguo ingeniero de OSSA, había diseñado un motor en versiones de 125 y 200 cc sobre el que estaba trabajando Autisa. A la hora de la verdad todo quedaba en el antiguo motor con cilindro trabajado por Autisa, bastidor el de siempre y carrocería de plástico (Amiga) que no iba a funcionar ni siquiera a nivel de proyecto definitivo por falta principalmente de tiempo: La distancia entre ejes se había acortado para hacer el Amiga (obra del diseñador madrileño Francisco Podadera) más “ratonero”, presentando problemas de ubicación para el motor. Se dijo que se habían fabricado diez unidades prototipo pero lo cierto es que por los alrededores de la fábrica sólo se vieron un par de unidades efectuando las pruebas. Serveta, acostumbrada a que en Innocenti le resolviesen todos los problemas técnicos, no había sabido crear una oficina técnica cuando en 1971 la empresa italiana decidía cesar la fabricación de escúteres, y esto a la larga le iba a ser contraproducente, tanto como para que en 1989 Alfa, al no ver una clara viabilidad, decidiese adquirir la totalidad del capital de la empresa y a finales de 1990 cerrar las instalaciones.

Y para acabar, y dado que he nombrado a Innocenti hagamos un feed-back de las causas del final de Serveta como fabricante de vehículos a motor:

Para que un producto tenga éxito en el mercado son necesarias dos cosas fundamentalmente: dinero y técnica/calidad.

DINERO: Si nos fijamos en Italia, verdadera impulsora del motociclismo en los años cincuenta y cabeza visible del escuter veremos que Vespa fundamentó su éxito en dos pilares económicos: una fuerte campaña publicitaria en prensa y radio, y en montar una amplísima red de talleres de reparación/mantenimiento por toda Italia para que sin importar el problema que surgiera a uno de sus escúteres siempre hubiese un taller próximo donde atender al usuario, o sea la misma táctica que para los automóviles. Innocenti hizo lo mismo: una amplia red de servicios oficiales y una campaña publicitaria con señoritas de muy buen ver para dar a entender la facilidad y limpieza en su conducción.

TECNOLOGIA: Aquí inicialmente encontramos un criterio muy distinto al de su gran rival Vespa, dirigiendo Innocenti sus soluciones hacia lo que se entendía como “motoneta” es decir un vehículo a motor de dos ruedas tipo patinete: pequeño escudo delantero, plataforma corrida para apoyar los pies y motor en la parte central/trasera del vehículo, con una distancia entre ejes muy corta y carencia de suspensión trasera (lo que afectaba a su estabilidad), es decir un vehículo espartano y barato para así poder llegar a un público escaso de recursos económicos como era el de la posguerra europea (durante muchos años el escuter más barato de Italia fue un Lambretta). Su contemporánea Vespa, mucho más sofisticada pero también más cómoda y manejable, que no estable, ya empezaría a distanciarse de ella en cuanto a número de unidades vendidas y por eso en 1950, solo algo menos de tres años después de haber nacido ya se presentaba una tercera versión del escúter Lambretta con tantas mejoras que más se podía hablar de nuevo vehículo que de evolución con, además, una versión totalmente carrozada (la variante L por Lujo). Con todo y estirarse en versiones hasta la F, el motor de esta primera familia de Lambrettas no podía ir mucho más allá de los 150 cc por eso, al presentar Vespa Italia su 150 GS Innocenti encargaba a los mejores técnicos italianos de la época, internos de fábrica o externos (como por ejemplo Sandro Colombo, conocido entre nosotros por haber diseñado el motor de las OSSA) un nuevo escuter, motor incluido, que pudiese llegar hasta los 250 cc, naciendo así la familia Li (diseñadas por Bertone con líneas ultramodernas).

Lambretta fue el primer escuter en incorporar freno de disco, la 175 TV Suspensión delantera a rueda tirada inestable pero en ocasiones se le pusieron dos amortiguadores externos suplementarios Veamos ahora un resumen de lo ocurrido en España: Hay que distinguir dos periodos bien distintos: desde la puesta en marcha de la fabrica hasta principio de los años setenta y desde aquí hasta 1990 con su cierre.

DINERO: Inicialmente no hubo ningún problema, realizándose como en Italia una amplia campaña publicitaria, con señoritas de muy buen ver en sus panfletos publicitarios. A mediados de los años sesenta y aunque la familia Li había ido recibiendo constantes mejoras al igual que en Italia (Scooterlinea, Special, remodelación estética por el carrocero Nuccio Bertone...) el balance era negativo económicamente. En vez de afrontar el problema directamente y someter su escuter a una profunda remodelación se optó por la solución a priori más fácil, el ciclomotor.
En GB fue aceptada por una parte de la juventud como un símbolo (los Mod) En abril de 1971 Luigi Innocenti, en una reestructuración total de la empresa toma dos decisiones muy discutidas: vender la parte auto a la British Leyland y cesar en la fabricación de esta familia, viéndose Serveta privada de la adecuada asistencia técnica. Es la pescadilla que se muerde la cola, Máquinas de Coser Alfa S.A., el principal accionista no quiere inyectar más capital y sin dinero no se pueden afrontar nuevos proyectos.