Norton Horizontal 1956

Esta máquina fue el último trabajo del diseñador inglés Joe Craig, antes de su trágica desaparición en 1957. Solamente se construyó una sola Norton F de 500 cc., pero también se hizo una cabeza completa para 350 cc. El motor grande entregaba 50 HP en la rueda trasera; cifra extraordinaria en aquel tiempo. Esta máquina nunca compitió, ni tampoco le fue hecho tanque alguno; aunque se previno el uso de uno similar al de la AJS Puercoespín.
Toda la máquina se aparta de la tradicional línea de Norton. El motor está en posición horizontal y es una modificación del modelo Manx.

El aleteado de la cabez de cilindros es bastante generoso, especialmente alrededor de la salida del tubo de escape. Este está asegurado por cuatro bulones en lugar de la rosca de los modelos anteriores.
Otro detalle importante es que el motor giraba hacia atrás debido a que la transmisión primaria era por engranajes en vez de cadena. El ángulo de las válvulas era, al igual que el Manx, de 64º; la de admisión tiene un diámetro de 5.08 cm y fue hecha de aleación KE965 y la de escape es enfriado por sodio, su diámetro es de 4.3cm. Los diámetros de los vástagos son de 7.5 y 10.2 mm. respectivamente.
El muñón de salida del cigüeñal y su contrapeso están hechos de una sola pieza, lo mismo que el muñón del lado de distribución, por lo que da al cigüeñal la rigidez extraordinaria necesaria a grandes rpm. El pie de biela, de gran diámetro, aloja una jaula de 15 rodillos; del otro lado existen rulemanes desmontables dobles. Estos rulemanes limitn el juego longitudinal del cigüeñal necesario para el funcionamiento de los engranajes cónicos.
Cuando se probó el motor se usó nafta de 95 octanos con un carburador Amal GP de 37 mm. que estaba montado en un tubo de goma. La entrada al cilindro tenía un diámetro de 36 mm. Un adaptador en su parte inferior permitía que el gliceur principal estuviera en posición vertical, aunque el cuerpo estuviera horizontal. El tubito del cuerpo del carburador es la alimentación del gliceur principal. La ignición era por bobina Lucas. Los platinos están en la carcasa de la base dl eje vertical; también tiene comando manual del encendido.

Otras de las cosas que diferencia esta máquina de sus anteriores es el sistema de lubricación. Una bomba desagota la caja de los árboles de levas. Tiene un radiador de aceite que reibe el líquido de retorno desde la válvula de escape; según era práctica e la fábrica del año 1954. La transmisión es por engranajes rectos y llevan la fuerza hacia una caja de velocidades de cinco marchas. El volante del motor y el embrague son externos y giran al aire libre.
En la aja de velocidades se emplean tres árboles que se hallan superpuestos; la salida está del lado de distibución. Lamentablemente so se dan relaciones internas de la caja.

El cuadro está hecho en tubo Reynolds 531 y se aparta totalmente de la línea tradicional de esa marca. El tubo principal tiene un diámetro de 11 cm. y actúa como depósito de aceite. En la parte delantera está soldado el buje donde pivota la dirección y atrás tiene unas chapas que forman una caja, que continúa más abajo y sirve de sostén al motor y caja de velocidades.
Desde la mitad del tubo principal salen hacia atrás dos tubos de 2,3 cm2 de sección que terminan justo sobre los amortiguadores. Otros tubos similares van desde la parte inferior del principal y terminan justo donde los anteriores, existiendo allí puntos para la fijación de ña suspensión trasera. Por razones de seguridad se agregaron otro par de tubos similares a los anteriores que van desde la mitad del par horizontal hasta la base del tubo principal. Una chapa arqueada y soldada en su lugar hace las veces de guardabarros. Otro par de tubos corren desde la cabeza de cilindro hasta la de dirección. La horquilla trasera gira, del lado del volante, sobre una placa de aleación livianda, que a su vez coincide con dos tornillos de fijación del motor. Esta carcasa aloja el selector del cambio y el mecanismo de accionamiento del embrague.
Desafortunadamente esta disposición hace que el alrgo máximo aumente en 2,5 con respecto a la Manx con el mismo tipo de horquilla delantera.

En cuanto a los frenos, ambos son de 20 cm. de diámetro siendo el delantero refrigerado por centrifugación según usaba la fábrica es esa época.
El modelo 500 entregaba en la rueda trasera tanta potencia como sus contemporáneas daban en el cigüeñal. ¿Hubieran ganado los campeonatos de 500 y 350?

EN RESUMEN:

Motor: Monocilíndrico de dos árboles de levas a la cabeza, en unidad con la caja de 5 velocidades. Carrera 78,4; diámetro 90 mm; 499 cc. Otra versión de 73 x 78 y 348 cc. Rel de compresión: (500) 10,6 a 1. Potencia en la rueda trasera 50HP a 7600 rpm.

Aceite: Tanque de 3,7 litros.

Ruedas: Llantas de aleación liviana con ruedas delanteras 3,00 x 19 y trasera de 3,50 x 19.


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