Pedro Rodríguez

(1940 – 1971) MEXICO

Nacido el 18 de Enero de 1940 en México capital, Pedro Rodríguez de la Vega fue un carismático e incisivo piloto que supo recorrer con éxito el arduo camino que va desde el niño de papá aficionado a los coches rápidos y caros hasta el profesional cotizado y eficaz, sin perder jamás ni el gusto por el pilotaje ni una pizca de la agresividad que le hacía tan espectacular.

A los 10 años, dirigido por su padre (antiguo motociclista acrobático), fue campeón nacional ciclista. A los 12 empezó a competir en motociclismo, venciendo su primera carrera con una Adler de 125 cm3 y escalando rápidamente categorías (Zündapp 250, BSA 350); con 13 era campeón de México de 500 cm3 (Norton), galardón que repetiría en 1954. Al mismo tiempo, en 1952 se había iniciado en los rallies con un Ford y, cuando cumplió los 14, su padre le regaló un Jaguar XK120 con el que venció en su categoría en la primera prueba de velocidad en la que tomaba parte (la Carrera Internacional de Avándaro), lo que le valió una fama de niño prodigio bien merecida que se consolidó, sobre todo en Francia, cuando, en 1958 y junto a su hermano Ricardo (con quien se había fogueado en numerosas competiciones en México, USA, Cuba y Las Bahamas), fue a competir en las 24 Horas de Le Mans con el Ferrari Testa Rossa de la familia.

Al tener sólo 16 años, Ricardo no es autorizado a tomar la salida y Pedro hace equipo con José Behra (hermano de Jean). Como dice Caussade, entonces “(...) débute la grande histoire d´amour du public français pour les deux frères.” (“...comienza el gran romance entre el público francés y ambos hermanos.”) También nació entonces una entrañable amistad entre los Behra y los Rodríguez, que se consolidó tras las trágicas desapariciones de Jean y de Ricardo.

Le Mans es su meta y allí participan cada año los hermanos Rodríguez. En 1961, con un Ferrari de la NART (propiedad de Luigi Chinetti) van por delante de los Ferrari oficiales (P.Hill/Gendebien, Ginther/VonTrips) hasta que averían un condensador a 2 horas del final. Semanas después ganan los 1.000 Kilómetros de París, por delante de equipos de primera clase (Mairesse/Bianchi y Vaccarella/Trintignant). Tras ser segundos en los 1.000 Km de NürburgRing 1961, en 1962 la historia se repite: fracaso en Le Mans y victoria en Montlhéry.

A partir del año siguiente, después de unas semanas de reflexión y firmemente apoyado por su segunda esposa, Angelina, Pedro logra superar la crisis provocada por la muerte de Ricardo, su perenne co-équipier, que le ha sumido en el oscuro pozo de la pena. En Febrero de 1963 vence la Daytona Continental, victoria que repetiría en 1964. En las siguientes temporadas se consolida como un gran piloto de sport, con numerosas victorias y puestos de honor, aunque hasta 1968 no logrará su sueño de vencer en Le Mans, con Lucien Bianchi y sobre un Ford GT40 Gulf de John Wyer; entre los dos aún jóvenes pero veteranos pilotos sumaban treinta participaciones en esta clásica de resistencia.
Insaciable de carreras, Pedro corrió también en la NASCAR Grand National y Winston Cup de forma esporádica desde 1959. En su primera prueba de esta especialidad tan singular, Trenton, llevó su Ford a un sorprendente 6º puesto bajo el banderazo. En 1963 hizo la famosa Daytona 500 con un Pontiac, en 1965 terminó 5º en Charlotte con un Ford; en 1971 (su última temporada) corrió dos veces en Daytona (con Chevrolet y Plymouth) y fue 11º en las Niagara Falls de Ontario con otro Ford.

Correrá, asimismo, en fórmula ll y fórmula l (Lotus, Cooper, Ferrari, BRM). En esta última especialidad conseguirá 2 victorias y 71 puntos, cosechados en 55 Grands Prix. La primera de las dos sería el GP de Suráfrica 1967, con su pesado y poco competitivo Cooper-Maserati. Fue una victoria merecida, pero más aún que Pedro se la había merecido un John Love en el ocaso de su carrera (tenía entonces 42 años), quien, con un aún menos competitivo Cooper-Coventry Climax, estuvo a punto de ganar en su terreno, aunque, falto de combustible, sólo pudo ser 2º.
Con los grandes GT, sports y prototipos, Pedro se convierte en un maestro consumado. Espeluznaba verle llevar los Porsche 917 de John Wyer, a veces en duelo cerrado con su compañero de escudería y rival Jo Siffert, como el famoso codo a codo en los 1.000 Km de Spa 1970 ¡a 250 Km/h de media por vuelta!. Ese año, en Brands Hatch dio otro recital que le haría preguntar a Chris Amon: "Why doesn't someone tell Pedro it's raining? ("¿Por qué nadie le dice a Pedro que está lloviendo?").

El autor del artículo correspondiente de la “Enciclopedia del Auto” (anónimo en la versión española) lo relata con mucho talento: “(...) Penalizado por un adelantamiento efectuado bajo bandera amarilla (aunque Pedro era un caballero fuera de la pista, al volante solía olvidarse), Rodríguez volvió a empezar casi en cola, serpenteando (bajo una lluvia torrencial) de un modo alucinante hasta la Curva Paddock, y volvió a ponerse en cabeza al cabo de 20 vueltas, llegando a sacar incluso dos vueltas a todos sus adversarios e inscribiendo su nombre con caracteres de oro en el libro de las leyendas. El director del equipo John Wyer, David Yorke, opinaba que Rodríguez era el piloto más completo que había conocido. Él y Jacky Ickx compartían una excepcional habilidad en circuitos mojados (...)”

De Enzo Ferrari, sobre Pedro: "Es un muchacho impulsivo que conduce con una temible despreocupación y un despilfarro de energía física sin parangón. Yo pienso que si este muchacho consigue contener su fogosidad y afinar su estilo, su éxito será muy significativo."

Entra varios otros triunfos en resistencia (Daytona de nuevo, Monza, Watkins Glen), en 1971 ganó los 1.000 Km de Spa-Francorchamps (con Jackie Oliver relevándole en el Porsche 917K) ¡a 249,07 Km/h de media!. Se encontraba en el cenit de sus facultades, en absoluto mermadas por el cansancio de casi veinte años de competición, como demostró en el Grand Prix de Holanda 1971, donde, bajo un torrente de nuevo, Pedro y Jacky Ickx (Ferrari 312 B 2/6) ridiculizaron a todos los demás pilotos, que parecían principiantes por comparación (catorce se salieron en la horquilla Tarzan; Jackie Stewart, otro maestro con lluvia, hizo un trompo y acabó 11º, a 5 vueltas). Ickx y Rodríguez, a un ritmo imposible, se pasaron y repasaron sin cometer ningún error, hasta que un desreglaje en la inyección hizo inconducible el BRM P160 de Pedro, que cedió 8 segundos a Jacky al final, dejando al 3º (el Ferrari de Regazzoni) a 1 vuelta.

O en los 1.000 Kilómetros de Austria de 1971, en ÖsterreichRing, donde también sentó cátedra bajo la lluvia, y luego de un feroz duelo con el Ferrari 312P de Ickx/Regazzoni, a golpe de récord de vuelta rápida llevó su 917 Gulf a la victoria (a 198 Km/h de media), tras pilotar durante 940 Km, no concediendo a su co-équipier Dick Attwood sino un relevo simbólico de 12 vueltas para cumplir el reglamento.

"Periodistas ubicados en el sector del accidente afirman que cuando la máquina encaró la frenada para afrontar la curva, la rueda delantera derecha prácticamente se desprendió. De inmediato, la Ferrari salió despedida violentamente contra el guard rail"

Una semana más tarde se mató en una prueba de la Copa InterSerie. Fue el domingo 11 de Julio de 1971 en las 200 Millas de Nuremberg que se disputaban sobre el circuito de NörisRing, un certamen que no figuraba en su calendario, pero que Rodríguez, libre de otros compromisos y siempre voraz de carreras, había decidido animar con su pilotaje. En principio iba a utilizar el nuevo BRM T163 Can-Am para experimentarlo; pero, al no estar terminado, aceptó el Ferrari 512S de Herbert Müller. “Una carrera de segunda fila siempre es mejor que ninguna carrera.”, había manifestado Pedro al ex-piloto y dirigente de BRM Raymond Mays, quien relataría que desistió de prohibirle correr con otra marca, para lamentarse amargamente después por no haberlo hecho.

En la frenada de las Eses desllantó el neumático delantero derecho (que venía desinflándose lentamente) y el Ferrari, desequilibrado, se estrelló contra el muro y rebotó, retornando envuelto en llamas a la pista, donde fue percutido por el Porsche 917 que Kurt Hild compartía con Leo Kinnunen. Hild resultó ileso, mas Pedro, gravísimamente herido, con quemaduras, fractura de cráneo y de ambas piernas, tuvo que ser reanimado varias veces, para acabar expirando al mediodía en el hospital municipal de Nürnberg.

Paradójicamente, resultó ser el único piloto muerto sobre un 512. La federación mexicana anuló el Grand Prix de su país en señal de duelo, mientras un tribunal de Nuremberg exoneraba a Kurt Hild de toda culpa. En recuerdo de Pedro y de Ricardo, el circuito Ciudad de México pasó a denominarse Autódromo Hermanos Rodríguez. Por otra parte, la Grand Prix Drivers’ Association emitió un comunicado para rendir homenaje al comportamiento heroico del comisario de pista del circuito de NörisRing Helmut Schlosser, quien, asistido por otro comisario y un policía, había puesto en riesgo su vida al rescatar a Rodríguez de la jaula en llamas.

De Pedro se decía que llevaba siempre consigo un botellín de Tabasco que utilizaba sin reparos en los mejores restaurantes del mundo. También acostumbraba a cubrirse con una gorra de paño escocés y orejeras, tipo Sherlock Holmes. Pequeño de estatura (conducía alzando la barbilla), Pedro Rodríguez era un piloto gigantesco, que adoraba Spa y la lluvia como adoraba a su hermano, con quien acabó reuniéndose. En la memoria de todo aficionado debería haber un hueco iluminado para albergar el recuerdo de los pilotos de su talla.